Η Λαϊκή Συνέλευση των κατοίκων του Αιγινίου στον χώρο των διοδίων ενέκρινε το παρακάτω κείμενο. Το κείμενο όπως αναφέρει η Λαϊκή Συνέλευση, τίθεται στην κρίση του κόσμου για μια περίπου εβδομάδα. Σ αυτό το χρονικό διάστημα οι πολίτες του Αιγινίου μπορούν να υποβάλουν τις τροποποιήσεις τους είτε στο…
e-mail [email protected], είτε καθημερινά τις βραδιές στο χώρο των διοδίων. Μετά το πέρας του διαλόγου θα τεθούν σε κρίση οι προτάσεις και θα αποφασιστεί το τελικό κείμενο στην λαϊκή συνέλευση.
ΑΝΑΦΟΡΑ – ΥΠΟΜΝΗΜΑ
Προς: Εισαγγελία Κατερίνης
Με την Σύμβαση παραχώρησης του τμήματος Νέας Εθνικής Οδού (ΝΕΟ) από Κλειδί έως Ράχες που κυρώθηκε με τον Ν.3605/07, προβλέφθηκε μεταξύ άλλων η κατασκευή και λειτουργία των Διοδίων Κλειδιού (άρθρο 25) μεταξύ Αιγινίου και Κλειδίου.
Παρά την αντίδραση της τοπικής κοινωνίας και του συνόλου των θεσμικών φορέων και εκπροσώπων της Πιερίας (τότε Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση, Δήμοι, Βουλευτές, Κόμματα κ.λπ.) οι εργασίες ολοκληρώθηκαν και προγραμματίστηκε η λειτουργία τους στις αρχές του 2010. Όμως δεν λειτούργησαν τότε και έμειναν ανενεργά επί τρία χρόνια. Αυτό είναι πρωτόγνωρο φαινόμενο και οφείλεται τόσο στην κοινωνική αντίδραση, όσο και στην απολύτως ακατάλληλη θέση που επιλέχθηκε να γίνουν, όπως αναλυτικά εξηγούμε παρακάτω.
Όμως τελικά στις 28 Ιανουαρίου 2013 αιφνιδιαστικά και χωρίς καμιά διαβούλευση με τους θεσμικού φορείς και εκπροσώπους μας, αποφασίστηκε η λειτουργία τους. Ο λαός της Πιερίας με επικεφαλής την Τοπική Αυτοδιοίκηση της Β. Πιερίας (Δήμος Πύδνας – Κολινδρού) αλλά και με την έμπρακτη συμπαράσταση των άλλων Δήμων της Πιερίας, αντέδρασε με κινητοποιήσεις που θα μείνουν στην ιστορία του τόπου για την μαζικότητα, την καθαρότητα και την αγωνιστικότητά τους.
Σήμερα λοιπόν με την παρούσα επιστολή μας ζητούμε την παρέμβασή σας. Η χωροταξική επιλογή της συγκεκριμένης θέσης είναι χονδροειδέστατο λάθος, με πολλαπλές συνέπειες, όπως εξηγούμε παρακάτω. Οι βασικοί λόγοι που τεκμηριώνουν την άποψή μας είναι:
1) Παραβλέφθηκε από την σύμβαση ότι τα Διόδια αυτά απέχουν μόλις 14 km από τα υπάρχοντα των Μαλγάρων. Η απόσταση αυτή διανύεται σε 7΄ και αποτελεί παγκόσμια μοναδικότητα για πρωτεύον Εθνικό και Ευρωπαϊκό δίκτυο. Η ύπαρξη του δεύτερου διοδίου λοιπόν, συνιστά απροκάλυπτη παρακώλυση συγκοινωνίας και αντίκειται στις αρχές τις ελεύθερης, απρόσκοπτης και ασφαλούς κυκλοφορίας των πολιτών. Αυτό αποδεικνύεται εξάλλου στην πράξη από τις τεράστιες «ουρές» που σχηματίζονται λόγω του διπλού μετωπικού σταθμού. Ο λόγος της απερίγραπτης ταλαιπωρίας αυτής των πολιτών, είναι η υποχρέωση της στάσης για πληρωμή, που μειώνει δραματικά και κάθετα την δυνατότητα χωρητικότητας και κυκλοφορίας της ΝΕΟ. Διότι είναι αυτονόητη κυκλοφοριακή αρχή, ότι η χωρητικότητα κυκλοφορίας οδού με την μέση ταχύτητας οχημάτων είναι ποσά ευθέως ανάλογα. Μόλις μειωθεί η μέση ταχύτητα λοιπόν, εμφανίζεται συμφόρηση, όταν ο αριθμός οχημάτων είναι αρκετά μεγάλος. Αυτό το φαινόμενο εμφανίζεται καθ’ όλη την διάρκεια του καλοκαιριού, αλλά και τα Σαββατοκύριακα και τις αργίες για πολλές ώρες ημερησίως. Υπογραμμίζουμε ότι σ’ αυτές τις ημέρες το πρόβλημα αφορά τουλάχιστον το μισό εικοσιτετράωρό τους και ο αριθμός τους είναι τουλάχιστον εκατόν πενήντα (150) ανά έτος. Στις υπόλοιπες ημέρες, φυσικά και υπάρχει παρακώλυση, αλλά σε ηπιότερη μορφή.
2) Η επιλογή της λειτουργίας διοδίου στο Βόρειο άκρο του παραχωρηθέντος τμήματος ΝΕΟ, χωρίς να εξεταστεί και να ληφθεί υπόψιν η ύπαρξη άλλου σε μικρή απόσταση, εντάσσεται στην λογική του κατακερματισμού του Εθνικού και Ευρωπαϊκού Οδικού Δικτύου. Θα μπορούσε δηλαδή με αυτήν την λάθος λογική, να λειτουργήσει μετωπικός σταθμός στο τέλος του παραχωρηθέντος τμήματος της «Αιγαίου» και σε απόσταση π.χ. 100 μέτρων (ή ενός χιλιομέτρου) επί της Εγνατίας, να υπάρχει άλλο διόδιο. Ασφαλώς και είναι εμφανέστατος ο παραλογισμός και είναι ξεκάθαρο το χωροταξικό ατόπημα. Αυτή η επιλογή αντίκειται στην αρχή της ενότητας Εθνικού και Ευρωπαϊκού δικτύου, που δεν μπορεί ούτε να τεμαχιστεί, ούτε να επιτραπεί η υποχρεωτικότητα στάσης, στην πορεία από ένα τμήμα σε άλλο.
3) Είναι προφανές το ότι θα πρέπει να υπάρχει δυνατότητα στον πολίτη να επιλέξει παράπλευρη οδό, όταν δεν επιθυμεί ή δεν δύναται να ανταποκριθεί στο τέλος διέλευσης. Όμως αυτό δεν ισχύει στα Διόδια Αιγινίου. Δεν υφίσταται παράπλευρο οδικό δίκτυο στην ΝΕΟ μεταξύ Θεσσαλονίκης – Πιερίας. Για να δημιουργηθεί θα έπρεπε να κατασκευαστούν πολλές μεγάλες γέφυρες στα ποτάμια μεταξύ Αιγινίου – Θεσσαλονίκης και πολλές μικρότερες, αλλά και άλλα πολλά έργα. Το κόστος μιας τέτοιας οδικής υποδομής θα ήταν τεράστιο και υπό τις παρούσες οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες, θεωρούμε εξαιρετικά δύσκολο και απίθανο το να μπορούσε να υλοποιηθεί. Η μόνη άλλη οδική πρόσβαση Πιερίας Θεσσαλονίκης είναι η Παλιά Εθνική Οδός που όμως είναι κατά τριάντα (30) km μακρύτερη, διέρχεται από οικισμούς με τους αυτονόητους κινδύνους, αλλά και η ενδεχόμενη αναφορά επιλογής της, ακυρώνει την ύπαρξη του δημόσιου οδικού άξονα που λέγεται «Νέα Εθνική Οδός Αθήνας – Θεσσαλονίκης». Άρα ούτε υπάρχουν, ούτε κατά πάσαν πιθανότητα μπορούν να γίνουν πλευρικοί οδοί. Αυτό συνιστά υποχρεωτική επιλογή οδού με τέλος διέλευσης, κάτι που εμφανέστατα αντίκειται στην αρχή και το δικαίωμα της ελεύθερης επιλογής οδού από τους πολίτες με ή χωρίς τέλος διέλευσης.
4) Το συνολικό τέλος διέλευσης των διπλών διοδίων Θεσσαλονίκης – Πιερίας είναι:
α) Για τα ΙΧ: 1,20 (Μάλγαρα) + 2,20 (Αιγίνιο) = 3,40 €
β) Για τα φορτηγά: 4,20 (Μάλγαρα) + 7,90 (Αιγίνιο) = 12,10 €
Αυτό το κόστος αφορά τον Ιούνιο του 2013 και είναι σίγουρο, όπως εξάλλου προβλέπεται και από την σύμβαση, ότι θα αποφασιστούν σύντομα νέες αυξήσεις.
Είναι απολύτως λογικό να εξετάζουν οι οδηγοί την δυνατότητα αποφυγής τους επιλέγοντας άλλες οδικές αρτηρίες. Σημαντικό λοιπόν μέρος της κυκλοφορίας γι’ αυτόν τον λόγο διοχετεύεται πλέον στην Παλαιά Εθνική Οδό (Π.Ε.Ο). Οι διαδρομές αυτές με την αντίστοιχη κοστολόγηση είναι:
Α) Στον Κόμβο της Εγνατίας στο Νησέλι τα οχήματα έχουν δυο επολογές:
1. Την Εγνατία έως Κλειδί και πορεία προς Νότο μέσω διοδίων Αιγινίου οπότε το κόστος για την διαδρομή έως Ν. Αγαθούπολη (23km) είναι:
α) για Ι.Χ.
ι) Διόδιο: 2,20 (Αιγίνιο)
ιι) καύσιμα (προσέγγιση): 23Km x 0,20 €/Km = 4,60 €
Σύνολο 6,80 €
β) για φορτηγά:
ι) Διόδιο: 7,90 (Αιγίνιο)
ιι) καύσιμα (προσέγγιση): 23Km x 0,35 €/Km = 8,05 €
Σύνολο 15,95 €
2. Την ΠΕΟ μέσω Αιγινίου έως τον κόμβο Ν. Αγαθούπολης (17 km) οπότε το κόστος είναι:
α) για Ι.Χ.
καύσιμα (προσέγγιση): 17Km x 0,20 €/Km =3,40 €
β) για φορτηγά:
καύσιμα (προσέγγιση): 17Km x 0,35 €/Km = 5,95 €
Η επιλογή λοιπόν της ΠΕΟ συνοδεύεται από κέρδος (6,8 – 3,40) = 3,40 € για τα Ι.Χ. και 15,95 – 5,95 = 10 € για τα φορτηγά. Εκτός αυτών, συνεκτιμάται και το συντομότερο κατά 6 km της διαδρομής, το οποίο συνήθως αγνοούνταν μέχρι την έναρξη λειτουργίας των διοδίων, για λόγους ταχύτητας και ασφάλειας που εξασφαλίζει ο αυτοκινητόδρομος. Συμπεραίνουμε λοιπόν ότι λογικά σχεδόν το σύνολο της κυκλοφορίας της Εγνατίας προς Αθήνα και αντιστρόφως, επιλέγει αυτήν την διαδρομή.
Β) Από τον κόμβο της Εθνικής οδού από και προς Ευζώνους στον Α. Αθανάσιο, τα οχήματα έχουν δύο επιλογές:
1) Να φθάσουν στην Εγνατία στον κόμβο Χαλάστρας και να οδεύσουν μέσω διοδίων Μαλγάρων και Αιγινίου έως τον κόμβο Ν. Αγαθούπολης σε διαδρομή μήκους 37,5 km με κόστος:
α) για Ι.Χ.
ι) Διόδιο: 3,40 €
ιι) καύσιμα: 37 Km x 0,20 €/Km = 7,50 €
Σύνολο 10,90 €
β) για φορτηγά:
ι) Διόδιο: 12,10
ιι) καύσιμα : 37,50Km x 0,35 €/Km = 12,95 €
Σύνολο 25,05 €
2) Να επιλέξουν την ΠΕΟ μέσω Χαλκιδόνας, Λουδία, Αλεξάνδρειας, Νησελίου, Κυψέλης, Αιγινίου και να εισέλθουν στην ΝΕΟ στον κόμβο Ν. Αγαθούπολης με διαδρομή 48 km και κόστος:
α) για Ι.Χ.
48 x 0.2 = 9,60 €
β) για φορτηγά:
48 x 0.35 = 16.80 €
Στην δεύτερη διαδρομή λοιπόν, θα έχουν κέρδος τα Ι.Χ. 10,90 – 9,60 = 1,3 € και τα φορτηγά 20,05 – 16,8 = 8,25 €. Είναι προφανές το ότι τα Ι.Χ. θα έχουν μικρό κίνητρο, όμως για τα φορτηγά η εξοικονόμηση είναι σημαντική. Ένα πολύ μεγάλος μέρος λοιπόν της βαρειάς κυκλοφορίας από Ευζώνους προς Αθήνα και αντιστρόφως επιλέγει την δεύτερη διαδρομή.
Όπως είναι εμφανέστατο σύμφωνα με τους ανωτέρω υπολογισμούς και με τις δεδομένες συνθήκες οικονομικών παραμέτρων και ανταγωνισμού, η ΠΕΟ και οι οικισμοί Χαλκιδώνα, Λουδίας, Αλεξάνδρεια, Νησέλι, Κυψέλη, Μ. Γέφυρα και Αιγίνιο, επιλέγονται για διέλευση από πολύ μεγάλο αριθμό οχημάτων. Και αυτό που βλέπουμε στην πράξη και που εξηγήσαμε παραπάνω, είναι ο πολλαπλασιασμός κυκλοφορίας κυρίως βαρέων φορτηγών μέσα από τους οικισμούς αυτούς.
Οι συνθήκες πλέον είναι εφιαλτικές και καθημερινά συμβαίνουν ατυχήματα. Η ΠΕΟ είναι ακατάλληλη για να δεχτεί αυτό το κυκλοφοριακό φορτίο ως προς τα γεωμετρικά της χαρακτηριστικά, αλλά και ως προς την υποδομή οδοστρώματος και ήδη υπάρχουν εμφανέστατα σημεία με φθορές και κινδύνους.
Όμως το σημαντικότερο είναι η εξαιρετικά αυξημένη πιθανότητα για ατυχήματα με σωματικές βλάβες ή ακόμα και με απώλειες ζωής ανθρώπων. Η παραβατικότητα, ή η στιγμιαία απώλεια προσοχής από οδηγούς ή πεζούς, δεν μπορεί δυστυχώς να μηδενιστεί. Επομένως οι πιθανότητες για τραγικά συμβάντα είναι υπαρκτές.
Και εμείς με την παρούσα επιστολή ζητούμε να γίνουν όσα πρέπει για να προλάβουμε αυτά τα ενδεχόμενα πριν συμβούν.
5) Το Νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης λαμβάνοντας υπόψιν δεδομένα κοινωνικά, παραγωγικά, οικονομικά, πολιτιστικά και ιστορικά συμπεριλαμβάνει και μεγάλο μέρος της Πιερίας. Αυτό σημαίνει ότι η πολιτεία αναγνωρίζει και προωθεί την ενιοποίηση της ευρύτερης περιοχής Θεσσαλονίκης με μέτρα και δράσεις διευκόλυνσης καθημερινών συναλλαγών, μετακινήσεων, επικοινωνίας και σχετικών διευκολύνσεων.
Το διπλό διόδιο όμως από την Θεσσαλονίκη προς την Πιερία αντίκειται σ’αυτήν την θεσμοθετημένη αναπτυξιακή επιλογή. Αποκόπτει την Πιερία από μητροπολιτικό Κέντρο της Θεσσαλονίκης ακυρώνοντας κατά σημαντικό βαθμό την ανωτέρω θεσμοθέτηση.
6) Η οικιστική ανάπτυξη της Πιερίας στηρίζεται κατά σημαντικό βαθμό στην απρόσκοπτη και μικρού κόστους συγκοινωνία με την Θεσσαλονίκη. Χιλιάδες κάτοικοι του Νομού εργάζονται σε παραγωγικές μονάδες της συμπρωτεύουσας και επίσης χιλιάδες άλλοι με τον ίδιο χώρο εργασίας, είχαν αποφασίσει να κατοικίσουν στην Πιερία, για λόγους ποιότητας και κόστους ζωής. Με το διπλό διόδιο, αυτοί οι πολίτες ή επωμίζονται δυσβάσταχτο καθημερινό κόστος, ή μετοικούν στη Θεσσαλονίκη εγκαταλείποντας την Πιερία, ή σταματούν την εργασία τους. Οι δε πολίτες που προγραμμάτιζαν την έλευσή τους σε οικισμούς του Νομού, ακυρώνουν την απόφαση αυτή.
Όπως είναι εμφανές λοιπόν, το διπλό αυτό διόδιο αντίκειται στην ανάγκη για αντιμετώπιση της αστυφιλίας και οικιστικής αναζωογόνησης της περιφέρειας.
7) Η Πιερία σχεδιάστηκε και ανέπτυξε σημαντικές τουριστικές υποδομές για θερινό θαλάσσιο τουρισμό, αλλά και για ορεινό, οικολογικό, αθλητικό και φυσιολατρικό τουρισμό. Υπάρχουν χιλιάδες επιχειρήσεις εστίασης, αναψυχής, κα φιλοξενίας με όλα τα είδη μονάδων υποστήριξής τους, που απασχολούν δεκάδες χιλιάδες εργαζόμενους. Ο τουρισμός αντιπροσωπεύει σημαντικότατο ποσοστό από το εισόδημα του Νομού, με δεδομένη τη συνολική σημερινή κατάσταση ύφεσης. Μεγάλο μέρος από αυτήν την οικονομικό – κοινωνική δραστηριότητα, οφείλεται στην ημερήσια ή ολιγοήμερη επίσκεψη των κατοίκων της Συμπρωτεύουσας, αλλά και των βορειοδυτικών της Θεσσαλονίκης περιοχών.
Οι υποδομές και οι επενδύσεις αυτές, έγιναν με άλλα δεδομένα και η ύπαρξη των διοδίων Αιγινίου τα ακυρώνουν, με καταστροφικές συνέπειες για την περιοχή και τους επενδυτές.
Από αυτούς τους επισκέπτες της Πιερίας λοιπόν, ένα μεγάλο ποσοστό ακυρώνει την επιλογή του λόγω του κόστους, αλλά και της ταλαιπωρίας και καθυστέρησης στα μποτιλιαρισμένα διόδια. Η Πιερία ήδη υπόκειται την συνέπεια αυτή, η επισκεψιμότητα από την Θεσσαλονίκη μειώθηκε αισθητά, με μεγάλη οικονομική ζημιά σε εισοδήματα αλλά και απώλεια πολλών θέσεων εργασίας.
8) Στα πλαίσια της ενιαίας οικονομικοκοινωνικής ενότητας που προαναφέραμε, πολλές παραγωγικές μονάδες που εδρεύουν στην Πιερία έχουν καθημερινή διαρκή συνεργασία με την Θεσσαλονίκη, με μεταφορές εργαζομένων, πρώτων υλών, ετοίμων προϊόντων, ή αντίστοιχων υπηρεσιών. Το διπλό διόδιο αυξάνει σημαντικά το κόστος και το χρόνο των συναλλαγών αυτών, επιβαρύνει τις επιχειρήσεις και μειώνει την ανταγωνιστικότητά τους. Αποτέλεσμα είναι η μεγάλη οικονομική ζημιά, το κλείσιμο πολλών παραγωγικών μονάδων ή η μετακόμισή τους εκτός Πιερίας. Τα δυσάρεστα αποτελέσματα για την οικονομική ζωή του Νομού είναι και σ’ αυτό το ζήτημα εμφανέστατα.
9) Για τους κατοίκους της Θεσσαλονίκης οι πολίτες της Πιερίας, ο Όλυμπος, αλλά και όλος ο Νομός, είναι ένα αναπόσπαστο ιστορικά κομμάτι της περιοχής επί της οποίας είχαν ελεύθερη πρόσβαση. Με το διπλό διόδιο η Πιερία γίνεται αποκρουστική, αποκόπτεται από την συμπρωτεύουσα και οι πρόσβαση των κατοίκων της δυσχεραίνεται. Οι Θεσσαλονικείς λοιπόν πλέον στερούνται σε μεγάλο βαθμό τη δυνατότητα αυτή.
10) Με την ΚΥΑ/ΦΕΚ 220/14-5-09 θεσμοθετήθηκε το Εθνικό Πάρκο Δέλτα Αξιού – Λουδία – Αλιάκμονα το οποίο διαχειρίζεται ο φορέας που ιδρύθηκε με τον Ν. 2742/99 και αφορά την όμορη και Ανατολικά της ΝΕΟ περιοχή, στον χώρο των Διοδίων. Βάσει του ανωτέρου νόμου, του Γενικού Πολεοδομικού σχεδίου Αιγινίου, της διεθνούς συνθήκης RAMSAR αλλά και της σχετικής Ευρωπαϊκής νομοθεσίας, η περιοχή χρήζει ιδιαίτερης προστασίας και θεσμοθετούνται συγκεκριμένα μέτρα και περιορισμοί.
Η λειτουργία των διοδίων αυτών με την ρύπανση καυσαερίων, λόγω στάσεων και μποτιλιαρίσματος, αντίκειται σαφώς στις παραπάνω θεσμοθετημένες από την πολιτεία αρχές.
Όπως λοιπόν φαίνεται από την ανωτέρω παρουσίαση και ανάλυση των δέκα (10) κύριων αρνητικών επιπτώσεων, η περιοχή όπου ζούμε βλάπτεται πολλαπλά και ξεκάθαρα από την λειτουργία των διοδίων Αιγινίου.
Συνοψίζοντας αναφέρουμε ότι αντίκειται στις αρχές της ελεύθερης κυκλοφορίας, του ενιαίου χαρακτήρα του εθνικού δικτύου, της ελεύθερης επιλογής οδού με ή χωρίς δασμούς, της προστασίας του περιβάλλοντος, βλάπτει οικιστικά, οικονομικά, αναπτυξιακά και πολιτιστικά την Περιφερειακή ενότητα Πιερίας, αντίκειται στον Εθνικό σχεδιασμό του Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης και ευθύνεται για την αύξηση πιθανότητας τραγικών οδικών ατυχημάτων σε οικισμούς.
Για τους λόγους αυτούς ζητούμε από εσάς:
* Να διατάξτε την αναστολή λειτουργίας των Διοδίων Αιγινίου.
* Να ζητήσετε την τροποποίηση της σχετικής Σύμβασης και την κατάργηση των Διοδίων αυτών.
Κατερίνη 28 – 06 – 2013
Αφήστε μια απάντηση